"Начинается регистрация рейса... Пройдите на посадку к стойке номер... Ёкипаж нашего лайнера приветствует... Пристегните ремни... Полет выполняется на высоте..." Приглушенный шум турбин, мягкое кресло, рассеянный свет в салоне, стюардесса, облака за иллюминатором, ощущение движения в пространстве, легкий толчок при посадке... Примерно такие слова и ассоциации возникают у большинства людей, когда они представляют полет на самолете.

Действительно, полет из одного города в другой за тысячи километров воспринимается нами как нечто обыденное, как часть современного быта. Да, чуть больше волнения, да, тревожное ожидание рейса. Но чувства собственно полета пассажиры современного авиалайнера практически не испытывают, как, впрочем, и экипаж.

Увы... Они даже не подозревают, что полет можно почувствовать кожей лица, когда плотный набегающий поток воздуха шершаво трется о твои щеки; им не дано ощутить послушный каждому движению руки летательный аппарат, они не могут увидеть горизонт у себя под ногами во время крутого виража, и они лишены счастья дышать этим чистым и пронзительным воздухом свободы, которую дарит полет на своем небольшом, почти игрушечном самолетике.

Многие люди даже не обращают внимания, что в тени "большой" авиации существует и "маленькая" - одноместные и двухместные сверхлегкие летательные аппараты (СЛА),дающие возможность подняться в небо тысячам и тысячам любителей авиации, минуя навязчивый сервис авиакомпаний или многолетнюю напряженную подготовку профессиональных летчиков.

В разряд сверхлегких летательных аппаратов попадает широкий спектр самых всевозможных конструкций, начиная от дельтапланов и парапланов с мотором, заканчивая комфортабельными изящными самолетами с полными набором пилотажных и навигационных приборов в закрытой кабине. Малую авиацию принято называть сверхлегкой с явным намеком на то, что взлетный вес летательных аппаратов едва превышает вес экипажа; но это вовсе не значит, что такая техника "сверхненадежная". Как и в УбольшойФ авиации, сверхлегкую технику тщательно проектируют, рассчитывают, испытывают, - порой даже более скрупулезно, потому что необходимо "вписаться" в строгие ограничения по весу, предъявляемые к таким изделиям.

Совершим небольшой исторический экскурс в начало авиационной эпохи.

Авиация развивалась во всех странах практически параллельно. Это неоспоримый факт для большой авиации. А малая? В 20-е - 30-е годы весь мир с увлечением одержимых строил небольшие одномоторные самолетики, называемые авиетками. Не пропустили этот этап авиационной эволюции и в нашей стране. "Самодеятельность" даже поощрялась молодым советским государством - без привлечения колоссальных материальных и финансовых ресурсов в "малом самолетостроении" ковались кадры инженерного и летного состава, так нужные развивающейся авиационной промышленности. Достаточно вспомнить, что известный авиаконструктор А. С. яковлев начинал свою карьеру именно с постройки авиеток. В конце 30-х годов советская авиация крепко встала на ноги, и все силы были брошены на воплощение в жизнь красивого лозунга: "Дальше, выше, быстрее!". Легкие самолеты на долгие годы были забыты, а военное лихолетье вообще поставило точку на этой отрасли авиации. Но в других странах, особенно на американском континенте, развитие легкой авиации продолжалось своим чередом: совершенствовались конструкции и моторы, создавалась инфраструктура обслуживания, писалось законодательство, дающее "право на жизнь" легкой авиации. Тысячи пилотов-любителей поднимали свои самолеты в небо прямо "от крыльца собственного дома'. Да, такие вот "издержки" частной собственности и демократии.

Примерно в середине 70-х годов во многих странах произошло формальное деление на легкую и сверхлегкую авиацию, вызванное, главным образом, разницей в требованиях к различным по своим характеристикам воздушным судам и квалификации пилотов. К сверхлегким самолетам, или ультралайнерам (по американской терминологии), стали относить летательные аппараты, взлетный вес которых не превышал 450 кг и максимальная скорость не превосходила 100 км/ч. Международная Авиационная Федерация (ФАИ) в 1974 создала Комиссию Авиационных Аматорских Конструкций (СИАСА), сформулировала международные требования к маленьким самодельным самолетам и начала регистрировать рекордные достижения в этом классе. Именно в этой весовой категории самолетов любой человек может проявить себя не только как пилот, но и самореализоваться как авиаконструктор. Значительная часть авиапарка СЛА спроектирована и сделана руками УсамодельщиковФ. За рубежом очень популярны конструкторские наборы (КИТ-ы), из которых человек без специальной подготовки может самостоятельно собрать за пару месяцев самолет или вертолет.

В США к началу 80-х производством ультралайнов занималось порядка сотни фирм с ежегодным объемом производства около 2 000 летательных аппаратов. В Европу бум сверхлегких самолетов пришел на несколько лет позже. В те же годы в странах Уразвитого социализмаФ появились первые попытки спроектировать и построить сверхлегкие аппараты (СЛА), хотя не было совершенно никаких гарантий, что власти на них разрешат легально летать. Но, тем не менее, создание миниатюрных самолетов началось, особенно активно в студенческих конструкторских бюро. В 1981 году была организована еще одна комиссия при ФАИ - Комиссия сверхлегких аппаратов (СИМА), которая занялась сверхлегкими аппаратами вплотную, разделив их на классы, которые на данный момент представляют вполне внушительный список: одноместные и двухместные самолеты, одноместные и двухместные мотодельтапланы, гидроварианты (на поплавках) самолетов и мотодельтапланов, мотопарапланы. В каждом классе регистрируются рекордные достижения и разыгрываются соревнования.

К слову, о мотодельтапланах. Во многом именно этот класс сверхлегких аппаратов определил темпы развития этой специфической отрасли авиации. Дельтаплан, как новый вид массового летательного аппарата, появился в 70-х годах, и очень скоро стали предприниматься первые попытки оснастить гибкое крыло мотором. Силовая установка увеличила взлетный вес, взлет и посадка на ноги пилотов стала проблематичной, и конструкция была дополнена тележкой с колесами. Получившийся гибрид имел несколько существенных достоинств, среди которых способность быстрой трансформации крыла из транспортировочного состояния в летное и обратно стала решающей. Специфические дельтапланерные технологии и конструктивные решения вскоре перекочевали в классические самолетные конструкции. Принципиальная разница между сверхлегким самолетом и мотодельтапланом заключается в способе управления летательным аппаратом во время полета - самолет управляется аэродинамическими поверхностями - рулями и элеронами, которые приводят в действие пилот посредством ручки управления, а мотодельтаплан управляется балансирно - посредством перемещения центра тяжести пилота и тележки относительно дельтапланерного крыла. Полетные скорости обоих аппаратов примерно одинаковые, как, впрочем, и маневренные характеристики, поэтому сейчас это два равноправных класса сверхлегкой авиации.

В 1985 году состоялся первый Чемпионат мира по СЛА во Франции, и с тех пор раз в два года проводятся мировые первенства в разных странах, - преимущественно, европейских. Наши спортсмены участвуют в таких состязаниях, в силу экономических причин, от случая к случаю. Но, когда удается добраться до соревновательных полетов, лицом в грязь не ударяют - в активе украинских пилотов не одно призовое место в различных классах моторных СЛА.

Любые авиационные соревнования - это демонстрация высшего летного мастерства. Пилотажники демонстрируют искусство воздушной акробатики, планеристы - умение часами парить в восходящих потоках, штурманские конкурсы выявляют лучших навигаторов. Соревнования сверхлегких аппаратов - это демонстрация абсолютно всех граней и всех составляющих мастерства пилота. Филигранная техника пилотирования, штурманский расчет, чувство воздуха и невидимых потоков, глубокое знание метеорологи и быстрая реакция, точный глазомер, наблюдательность, смелость и выносливость - все эти качества в полной мере проявляются во время соревновательных полетов, программа которых включает в себя разнообразные задания, одно сложнее другого. Попробуйте пройти точно по расписанию ломаный маршрут, на ознакомление с которым у вас есть всего несколько минут до взлета, найти контрольные знаки на земле, не обращая внимания на ложные, которые находятся совсем рядом с линией пути, управляя аппаратом в турбулентном воздухе на высоте 100-150 м, и после преодоления сложного маршрута сесть точно на "палубу"! Или летать по 6-7 часов с 5 литрами горючего! А пилот-спортсмен СЛА должен это уметь и, желательно, лучше всех. Комбинезон мокрый от пота, на руках мозоли - но как сладок миг победы и как дорого уважение коллег, равных по крылу! Кроме соревнований, существует еще один тип воздушных приключений - это перелеты. Самое интересное и запоминающееся событие в жизни каждого пилота сверхлегкого аппарата - это длительный перелет над той местностью, где он еще не летал. Автопилота на СЛА нет, и штурмана, если ты летишь на одноместном варианте, тоже нет. Вся надежда на собственный профессионализм и надежную работу матчасти. Неспеша проплывают внизу незнакомые села и дороги, мотор работает спокойно и уверенно, но нельзя расслабляться ни на минуту - необходимо следить за курсом полета и картой местности, контролировать приборы и отмечать все пригодные для посадки поля на случай отказа мотора. А если летишь в группе, то испытываешь двойное удовольствие, что эту красотищу внизу видишь не один, а вместе с коллегами. Украина богата авиационными традициями, в том числе и в области сверхлегкой авиации. Первый всесоюзный слет самодельных авиационных конструкций состоялся в Крыму около Планерского в далеком 1983 году. Чуть больше десятка летающих экспонатов было представлено на этом слете, который поддержал лично Генеральный конструктор О. К. Антонов, очень тепло относившийся к "самодельщикам". Следующий слет в 1985 году проводился также на Украине, в Киеве, на аэродроме "Чайка'. Ценность таких мероприятий неоспорима - на слетах обмениваются накопленным опытом, обсуждаются удачи и ошибки, происходят сотни знакомств, заключаются договора и находятся клиенты. Именно на таких слетах произошло становление фирм и компаний, которые в данный момент производят авиационную технику на уровне самых высоких международных требований - это фирмы "Аэропракт" (Киев),"Аэрос" (Киев), ОКБ АОН (Киев), "Антарес" (Запорожье), "Лилиенталь" (Харьков), КАК (Харьков) и многие другие, чья деятельность посвящена производству и проектированию авиационной техники, которую хоть и называют сверхлегкой, но которая требует такого же тщательного и грамотного подхода, как и их "старшие" крылатые собратья.

В 2000 году в Киеве, на аэродроме "Святошин", состоялась авиационно- космическая выставка "Авiасвiт XXI", в которой, кроме традиционной "большой' авиации, приняли участие несколько десятков сверхлегких самолетов, вертолетов, мотодельтапланов и мотопарапланов. Тем самым продолжается традиция слетов единомышленников и приверженцев сверхлегкой авиации. Причем, все СЛА-шные экспонаты на выставке были"боевыми" - многие прилетели в Киев своим ходом и принимали участие в показательных выступлениях.

В последнее время четко прослеживается тенденция трансформации любительских коллективов в профессиональные фирмы, которые производят технику очень высокого качества. Взять, к примеру, киевский "Аэропарк" - небольшая группа молодых авиаинженеров, начав с постройки учебного самолета для собственных нужд, вышла на международный уровень. Самолеты с надписью "Аэропарк" на борту летают по всей Европе, в США, в Арабских Эмиратах, и фирма получает каждый месяц по нескольку новых заказов из других стран. В 2000 году фирму поздравили со знаменательным событием - самолет А-20 первым на Украине среди сверхлегких самолетов получил сертификат типа. Или взять харьковскую фирму "Лилиенталь" - дельтапланерный клуб при авиационном заводе шаг за шагом прошел все этапы становления авиационной фирмы и сейчас серийно производит сверхлегкие самолеты "Бекас", пользующиеся популярностью на Украине и в России.

Не секрет, что СЛА - это не только спорт, но и вид авиации, имеющий прикладное значение. Невысокие цены (по сравнению с "классической" авиацией), простота и дешевизна в обслуживании, неприхотливость к площадке базирования, высокая ремонтопригодность, мобильность - все эти качества делают моторные СЛА весьма привлекательными для выполнения целого ряда работ, которые раньше делали более тяжелые, а, следовательно, более дорогие самолеты и вертолеты. В 1999 году в небе Украины работало около двух сотен мотодельтапланов и сверхлегких самолетов, выполнявших авиахимработы, патрулирование, поисковые операции, аэрофотосъемку, туристические полеты. В странах экс-СССР, в которых рыночная экономика заставила считать каждую копейку, мотодельтапланы и сверхлегкие самолеты заняли нишу, где другие летательные аппараты нерентабельны. Для выполнения авиахимработ на моторных СЛА разработана специальная технология ультрамалообъемного опыления (УМО), которая позволяет с ювелирной точностью и минимальными расходами химпрепаратов обрабатывать сельскохозяйственные угодья. В 2000 году мотодельтаплпны прекрасно себя зарекомендовали в Казахстане и на юге России в борьбе с саранчой. А для училищ сверхлегкие самолеты - просто находка, ведь при всей "похожести" на больших собратьев стоимость летного часа выходит в 3-4 раза меньше.

Для решения всевозможных вопросов, связанных со СЛА, специалистами создана организация "Ассоциация - Аэроклуб Украины". Она объединила многочисленные фирмы и фирмочки, клубы и частные лица, так или иначе связанные с сверхлегкой авиации. Сейчас "Аэроклуб Украины" прилагает все силы, чтобы сделать сверхлегкую авиацию на Украине полностью легитимной, создать условия для нормального развития этой отрасли и дать возможность тысячам людей прикоснуться к небу, не проходя тернистый (и дорогой) путь подготовки профессионального пилота.

Совсем недавно я разговаривал с бывшим летчиком-истребителем, который после увольнения из армии научился летать на мотодельтаплане, а затем освоил сверхлегкий самолет. И вот, что он сказал: "Раньше я думал, что я летаю, когда реактивная турбина за спиной в считанные минуты выносила меня почти в стратосферу. Но, только полетав на этом миниатюрном 'чуде техники", я понял, что такое настоящий полет. У меня не хватает слов, чтобы передать это ощущение, это надо испытать самому...". Вот так!

Сергей Сергеев Киев, 2000 543 17 07 - дом. 455 41 18 - раб.